mercoledì 16 marzo 2011

Liberalizzazioni, bandiera del Pd - di Alberto Tanzilli su Europa

Appare urgente riprendere il tema delle liberalizzazioni, ripartendo, magari, dalla discussione sul mondo dei trasporti. Pierluigi Bersani, fin dalle sue “lenzuolate”, è su queste posizioni, ribadite nel Documento finale approvato all’Assemblea di Varese, e bene ha fatto a riproporre questo argomento e a farne uno dei punti cardine della proposta di politica economica del partito.
Un moderno centrosinistra deve avere al centro della sua agenda politica il tema della libertà economica. Parafrasando le parole di Benedetto XVI, potremmo affermare che il mercato non ha in sè una natura positiva o negativa, ma ciò che lo ha reso avido fino al punto di portare l’intero sistema al collasso è legato all’egoismo degli uomini che hanno realizzato una società economica senza valori.
Per questo crediamo che il tema delle liberalizzazioni debba diventare il campo su cui costruire l’identità stessa di un moderno partito riformista, affiancando alla discussione una grande battaglia sul rafforzamento del sistema di “regolazione” e controllo. Il settore dei trasporti, con l’ormai consolidato avvio dell’Alta velocità ferroviaria, che sempre più deve essere declinata come Alta capacità, può essere il campo di sperimentazione in corpore vivo della cittadinanza, nel quale la politica può riprendere a fare gli interessi generali della collettività e non solo quello di pochi fortunati, così come invece questa destra populista ha fatto in un quasi ventennio che non potrà non essere identificato come l’era berlusconiana.
La rivoluzione innescata dall’Alta velocità/ Alta capacità, definita dall’ad di Ferrovie la metropolitana d’Italia, sta cambiando radicalmente gli equilibri del mondo dei trasporti e non solo. L’evoluzione vedrà sempre più grandi player integrati che offriranno servizi di trasporto sia completamente remunerati dal mercato che sussidiati dagli stati. Spesso questi grandi player saranno un misto di pubblico e privato che di volta in volta si troveranno a competere con soggetti di analoga natura e struttura. Però un mercato così fatto necessita di
affiancare ai diversi soggetti nuove strutture dotate della forza e della autonomia necessaria a poter fronteggiare le ricadute economiche che il nuovo modello porterà con se e le relative conflittualità.
Pertanto, se guardiamo più da vicino a quello che sta avvenendo nel nostro paese a seguito della liberalizzazione, ancora molto abbozzata e contrastata, del mercato ferroviario, possiamo notare come sia sempre più inevitabile ridefinire le procedure, formali e sostanziali, sia per l’affidamento dei servizi sussidiati, sia per la regolamentazione della concorrenza nei servizi a mercato.
Riprova evidente ne è l’arrivo dell’operatore ferroviario privato Ntv, che ha scatenato, prima ancora di iniziare l’attività, una grande battaglia sulle regole del mercato ferroviario. E nell’azionariato di Ntv registriamo la presenza anche di Sncf, società ferroviaria francese di proprietà pubblica.
Così veniamo a trovarci di fronte a uno scenario fino a pochi anni fa assolutamente inimmaginabile; da un lato, un operatore pubblico, Trenitalia, che all’estero avvia joint-venture internazionali con operatori privati, e dall’altro un operatore privato, Ntv, che investe ingenti capitali sul trasporto ferroviario italiano in partnership con operatori pubblici stranieri.
In questo quadro, anche all’interno del Pd, si coglie la mancanza di un’autorità europea garante per la concorrenza, ma soprattutto la necessità di un nuovo sistema di regole, partendo dal ruolo dei gestori della infrastruttura che, assicura, ad esempio in Italia, un indubbio vantaggio competitivo a Trenitalia nei confronti delle imprese ferroviarie direttamente concorrenti.
In questo momento i soggetti che regolano queste attività sono il ministero delle infrastrutture e dei trasporti, la società Rete ferroviaria italiana (Gruppo Fs) e l’Agenzia per la sicurezza, per i servizi nazionali; le Agenzie regionali per i trasporti per i servizi nei relativi territori di competenza. Una funzione non meglio definita è svolta, al riguardo, anche dalla Autorità per la concorrenza.
Tale assetto non ha evitato l’inasprirsi delle polemiche tra Ntv e Ferrovie dello stato sulla insufficienza del quadro regolatorio per quanto attiene al servizio ferroviario sulla lunga e media percorrenza, e non ha prodotto situazioni complessivamente soddisfacenti per l’organizzazione e l’offerta del servizio di trasporto pubblico locale su ferro.
L’unicità del gruppo Fs, affermata con forza anche dopo la trasformazione del sistema di trasporto ferroviari pubblico, è un valore per il paese, ma va perseguita, in modo che, facendo sistema, possa offrire servizi ferroviari integrati nel mondo e partecipare, come valido e prestigioso competitor, alle gare bandite per l’affidamento dei servizi di trasporto sussidiati. L’unicità del gruppo pubblico può essere tutelata, e persino valorizzata, anche definendo meglio quali attività debbono essere affidate al Gi e quali invece possono essere gestite anche diversamente.
Le attività che riguardano l’accesso all’infrastruttura dovrebbero essere affidate ad un soggetto terzo, un’authority, mentre Rfi dovrebbe conservare il consolidato diritto ai ricavi derivanti dalla vendita delle tracce e dalla capacità di implementare e sviluppare, come sta facendo già da tempo, le iniziative proprie del suo corebusiness nel mercato nazionale ed internazionale.
Diversa, invece, è la situazione per i servizi di trasporto pubblico locale su ferro. È necessario che il Pd sia più coraggioso. Si dovranno svolgere più approfondite riflessioni sulla scelta a favore delle società regionali, viste anche le difficoltà che sta incontrando l’unico esperimento fino ad ora avviato (Lombardia) e si dovrà rivalutare l’opzione delle gare, rafforzando il ruolo delle agenzie territoriali. Le società regionali, infatti, non sembrano rappresentare automaticamente la soluzione ai problemi della qualità e dell’efficienza del servizio e costituiscono un vero e proprio macigno sulla strada delle ormai necessarie liberalizzazioni. Il caso Atac dimostra come queste operazioni spesso si trasformino più in momenti di gestione di potere che di erogazione di servizio migliore per i cittadini. Invece le gare rappresentano lo strumento di una deleguration del sistema.

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